বাসযোগ্য ঢাকার জন্য প্রাদেশিক ব্যবস্থা

ঢাকা পৃথিবীর ১১তম সবচেয়ে জনবহুল শহর। কিন্তু আয়তনের তুলনায় জনসংখ্যার হিসাবে ঢাকা এখন পৃথিবীর সবচেয়ে জনঘন শহর। এখানে প্রতি বর্গকিলোমিটারে বাস করে ৪৩ হাজার ৫০০ মানুষ। তথ্যমতে, প্রতিদিন অতিরিক্ত এক হাজার ৭০০ মানুষ যুক্ত হচ্ছে ঢাকা শহরে। ঢাকার আয়তন দেশের মোট আয়তনের ১ শতাংশ হলেও দেশের মোট জনসংখ্যার ৩২ শতাংশের বাস এই শহরে। ঢাকাকেন্দ্রিক নগরায়ণের কারণে যানজট, পানিদূষণ, বায়ুদূষণের মতো চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হতে হচ্ছে। এমনকি মানুষের কর্মঘণ্টা নষ্ট হওয়ার পাশাপাশি বাড়ছে জ্বালানি খরচ ও স্বাস্থ্যঝুঁকি।

ঢাকা জনঘন শহর হওয়ার কারণ দেশের সমস্ত সরকারি-বেসরকারি অফিস, শিল্পকারখানার পাশাপাশি শিক্ষা ও বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান এ শহরে কেন্দ্রীভূত। পরিস্থিতি বিবেচনায় এরশাদ সরকারের আমলে বেশ কয়েকটি বিভাগ ও সংস্থার প্রধান কার্যালয় ঢাকার বাইরে নিয়ে যাওয়া হয়। পরে রাজনৈতিক চাপে সেগুলো ঢাকায় স্থানান্তর করা হয়, যা ছিল আত্মঘাতী।

রাজধানী শহরকে বাসযোগ্য করতে হলে ঢাকামুখী জনেত কমাতেই হবে। নীতিনির্ধারকদের মনে রাখতে হবে, বিকেন্দ্রীকরণ করা ছাড়া একে বাঁচানো যাবে না। আর প্রশাসনিক বিকেন্দ্রীকরণের জন্য দেশকে কয়েকটি প্রদেশে ভাগ করে প্রাদেশিক সরকার গঠন করার বিষয় নিয়েই আজকের আলোচনা।

মৃত নগরী হচ্ছে ঢাকা
২০২৩ সালের তথ্যমতে, বিশ্বের বাসযোগ্য দেশের তালিকায় ঢাকার অবস্থান শেষের দিক থেকে সপ্তম। ঢাকার সাথে রয়েছে দামেস্ক, কিয়েভ, আলজিয়ার্স, ত্রিপোলির মতো যুদ্ধবিধ্বস্ত শহর এবং আফ্রিকার শহরগুলো। ঢাকায় যেখানে ৪০ থেকে ৫০ লাখ মানুষ মোটামুটি আরামে থাকতে পারার কথা, সেখানে বাস করছে আড়াই থেকে তিন কোটি। উন্নয়নের নামে কেবল ভবন, দোকানপাট, শপিংমল, হোটেল, প্রাইভেট কার ও মোটর-সাইকেলের সংখ্যাও বেড়েছে দেদার। বাড়েনি রাস্তা, শ্রমজীবী ও দরিদ্র মানুষের থাকার ব্যবস্থা, পাবলিক ট্রান্সপোর্ট, পাবলিক টয়লেট, পয়ঃনিষ্কাশন সুবিধা, পার্কিং ব্যবস্থা। বাড়েনি সুন্দর নগর গড়ে তোলার মতো বাসস্থান, খেলার মাঠ, স্কুল-কলেজ ও স্বাস্থ্যসেবা।

বিশ্বের সবচেয়ে ধীরগতির ২০টি শহরের তালিকার দ্বিতীয় স্থানে ঢাকা। যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক টাইম ম্যাগাজিনের এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, দুই কোটি মানুষের শহর ঢাকার রাস্তায় একই দূরত্ব অতিক্রম করতে চার লাখ মানুষের শহর যুক্তরাষ্ট্রের মিসিগানের ফ্লিন্ট শহর থেকে প্রায় সাতগুণ সময় বেশি লাগে। এই ব্যবধান শুধু গাড়ির চাপের কারণে নয়, এখানে অন্যান্য বিষয়ও রয়েছে। যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ব্যুরো অব ইকোনমিক রিসার্চের প্রতিবেদন অনুযায়ী, যান চলাচলের এই ধীরগতির নেতিবাচক প্রভাব পড়ছে অর্থনীতিতে।
ঢাকা শহরে একই আয়তনের বিশ্বের অন্যান্য দেশের শহরের তুলনায় জনসংখ্যা ৪০ শতাংশ বেশি এবং বড় রাস্তা ৪২ শতাংশ কম। সিপিডির জরিপ অনুযায়ী, ঢাকাবাসীকে সড়কে প্রতি দুই ঘণ্টায় ৪৬ মিনিট কাটাতে হয় যানজটে বসে। বছরে জনপ্রতি গড়ে ২৭৬ ঘণ্টা নষ্ট হয় যানজটে। ঢাকা হচ্ছে বাংলাদেশের একমাত্র শহর যেখানে সব সুবিধা পুঞ্জীভূত। স্থায়ী বাসিন্দা, অস্থায়ী জনসংখ্যা মিলিয়ে ঢাকার একাকার অবস্থা। বিশ্বের সবচেয়ে ভয়াবহ যানজটের নগরীতে পরিণত হয়েছে এ শহর।

সরকার সমস্যার মূলে না গিয়ে যানজট নিরসনের নামে গত এক দশকে সড়ক, সেতু, মেট্রোরেল, ফ্লাইওভার, উড়ালসড়কসহ নানা প্রকল্পে প্রায় এক লাখ ৩৫ হাজার কোটি টাকা ব্যয় করেছে। ইচ্ছামতো প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে অথচ ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার উপর গুরুত্ব দেয়নি। দীর্ঘমেয়াদি ও টেকসই পরিকল্পনার বদলে স্বল্পমেয়াদে সমস্যার সমাধানের চেষ্টা করা হয়েছে। ঢাকায় একই সড়কে আঠার ধরনের যানবাহন চলছে। মূল সড়কগুলোর পাশে নিয়ম-নীতি না মেনে বাণিজ্যিক ভবন তৈরি করা হয়েছে। জংশন বা স্টেশনগুলোতে ইন্টারচেঞ্জ বানানোর সুযোগই রাখা হয়নি। ২০০৭ সালে ঢাকার সড়কে যানবাহনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার, যা ২০২২ সালে কমে দাঁড়িয়েছে ৪ দশমিক ৮ কিলোমিটারে। ২০২৫ সাল নাগাদ গতি চার কিলোমিটারের নিচে চলে আসতে পারে বলেও আশঙ্কা করছেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা।
যানজট ছাড়াও আছে শব্দদূষণ, গাড়ির হর্ন, সাইলেন্সার পাইপবিহীন মোটরসাইকেলের শব্দ, ভিআইপি গাড়ির উচ্চ সাইরেন, মানুষের চিৎকার, আতশবাজি ও মাইকের আওয়াজ। এ ছাড়া এলোপাতাড়ি চলাচল, চালকদের দুর্বিনীত আচরণ, অপর্যাপ্ত ও নিম্নমানের গণপরিবহন, তীব্র হর্ন, রাস্তার অভাব, রাস্তা খোঁড়াখুঁড়ি ও পথচারীদের নিয়ম না মানার খেসারত সবাইকে দিতে হচ্ছে। ঢাকার বাতাস ভারী হয়ে উঠেছে বিষাক্ত সিসাসহ আরো নানা ধরনের উপাদানে। ধুলাবালু, ভেজাল খাবার আমাদের শিশুদের সব শক্তি কেড়ে নিচ্ছে। অ্যাকসিডেন্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউটের পরিচালক বলছেন, ‘ঢাকা শহরের হৃৎস্পন্দন ভয়াবহভাবে কমে গেছে। গাড়ির ঘণ্টা প্রতি গতি, এটি একজন সুস্থ মানুষের হাঁটার গতির চেয়েও কম।’ এক্সপ্রেসওয়েতে বাস সার্ভিসের সাথে লিংক রোড রাখা হয়নি। মেট্রো স্টেশনের কাছের এলাকাগুলোর ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনায় মিশ্র ব্যবহারকে প্রাধান্য দেয়নি। অথচ এ সংযোগ ব্যবস্থা শহরের কাজ দিত। মেট্রোরেল কিভাবে সিটির মানুষকে আরো বেশি সুবিধা দেবে তা নিয়ে চিন্তা করা হয়নি।

ঢাকার আবহাওয়া
এল-নিনোর প্রভাবে নগর উষ্ণতা বাড়ছে। এর কারণ হলো হিট আইল্যান্ড ইফেক্ট। শহরায়ন করতে গিয়ে ঢাকার প্রচুর গাছ কাটতে ও জলাশয় ভরাট করতে হয়েছে। বেশির ভাগ ভূ-ভাগ এসফল্ট এবং কংক্রিটে আচ্ছাদিত হয়ে যাচ্ছে। ফলে সূর্যের তাপ সরাসরি এসে এসব কঠিন সারফেসে পড়ছে এবং সেখানে জমা হচ্ছে। রাতে ধীরে ধীরে সেটি রিলিজ হচ্ছে। যার কারণে সিটি গরম থাকছে। অথচ ঢাকার চারপাশের গ্রামে বা শহরের মধ্যেই বড় বৃক্ষশোভিত এলাকার তাপমাত্রা ৩-৪ ডিগ্রি কম। এ পরিস্থিতির সাথে যুক্ত হয়েছে হিট স্ট্রেসড এনভায়রনমেন্ট। গরম বৃদ্ধির সাথে সাথে শ্রমজীবী মানুষের কষ্টও বেড়ে যাচ্ছে। ঢাকার ৭০ শতাংশ মানুষ একতলা টিনশেডের বাড়িতে থাকেন। বস্তিগুলোর আনুমানিক ৫০ শতাংশ ঘরে কোনো জানালা নেই। অথচ ওখানে বয়স্ক মানুষ, নারী ও শিশু থাকে। গরমের দিনে দেশে উৎপাদিত বিদ্যুতের অর্ধেক ব্যবহার হয় ঢাকায়। এতে ভবনের অভ্যন্তরের তাপমাত্রা কমলেও বিভিন্ন যন্ত্রের নির্গত গরম হাওয়া বাড়িয়ে দিচ্ছে শহরের তাপমাত্রা। অথচ ঢাকা একটি দারুণ ট্রপিক্যাল শহর ছিল। ছিল প্রচুর গাছপালা; প্রচুর জলাভূমি। ওই জলাভূমি ও গাছপালাই শহরের তাপমাত্রা কমিয়ে রাখার ক্ষেত্রে মূল ভূমিকা রাখে।
ভবন নির্মাণে ব্যবহৃত উপকরণ যেমন- সিমেন্ট, বালু, পাথর, স্টিল, কাচ, অ্যালুমিনিয়াম ইত্যাদি উৎপাদন করার সময় কার্বন নিঃসরণ হয়। ভবন তৈরির পর সেগুলোয় বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম চালানোর জন্য যে শক্তির দরকার, তা থেকে তৈরি হয় অপারেশনাল কার্বন। অনবায়নযোগ্য জ্বালানি দিয়ে চলছে যানবাহন, কারখানা। ভবন তৈরির সময় কেউ দুই ভবনের মাঝখানে আলো-বাতাসের জন্য জায়গা ছাড়ছে না। দিন-রাত ২৪ ঘণ্টা ঘরে বৈদ্যুতিক আলো জ্বলছে, পাখা চলছে। ঘরে সূর্যের আলো বা বাতাস কিছুই ঢুকছে না। ফলে দীর্ঘমেয়াদে ঢাকার নাগরিকদের পরিণতি হবে ভয়াবহ।

ড্যাপের ভূমিকা
ঢাকায় ১৯৯০ সালের দিকে নগর পরিকল্পনার উদ্যোগ নিয়ে প্রথমে স্ট্রাকচার প্ল্যান তার ধারাবাহিকতায় আরবান এরিয়া প্ল্যান ও শেষ ধাপে ২০১০ সালে এসেছে ডিটেইল্ড এরিয়া প্ল্যান (ড্যাপ)। ২০১৫ সাল পর্যন্ত এর মেয়াদ থাকলেও এর নবায়ন হচ্ছে। এ দেশের ভূমিতে বিশ্বের সেরা কৃষিপণ্য উৎপাদন সম্ভব। টেকসই উন্নয়নের জন্য পুরো দেশকে শিল্পায়নের পাশাপাশি কৃষি খাতের অপার সম্ভাবনা কাজে লাগাতে হবে, আবার বদ্বীপের স্বাভাবিক বন্যা, জল দুর্যোগ, বৈশ্বিক জলবায়ু পরিবর্তনের প্রভাব মোকাবেলা করার সক্ষমতা অর্জন করতে হবে।
ড্যাপের ফ্লোর এরিয়া রেশিও বৃদ্ধির যুক্তি হিসেবে বলা হচ্ছে, ‘স্কাই ইজ দ্য লিমিট’। আকাশ অসীম হলেও ভবনগুলো জমি থেকে শুরু হয় ফলে এটি মোটেও সঠিক কথা নয়। এখানে ভাবতে হবে, ভবনগুলোর ব্যবহার, যাতায়াতের অবকাঠামো, পানি, বিদ্যুৎ, পয়ঃনিষ্কাশনের ব্যবস্থা ইত্যাদি নিয়ে। ঢাকায় খেলাধুলার স্থান, মাঠ, পার্ক, লাইব্রেরি, হাঁটা-চলার জন্য পর্যাপ্ত পরিসর ইত্যাদি যথেষ্ট থাকলে বহু মানুষ হয়তো আরো ছোট ফ্ল্যাটে থাকতে পারত স্বাচ্ছন্দ্যে। পাশাপাশি এটিও ভাবতে হবে যে, শহরটা শুধু মানুষের জন্য নয়; বরং মহৎ শহরগুলো প্রকৃতি ও মানব বসতের মধ্যে একটি ভারসাম্য আনার চেষ্টা করে।

প্রশাসনিক, নীতিনির্ধারণী ও বিচারব্যবস্থার বিকেন্দ্রীকরণ
অন্য শহরগুলোয় প্রশাসন পৌঁছানো, নিম্নপরিষদ সৃষ্টি ও বিচারব্যবস্থার বিকেন্দ্রীকরণের মাধ্যমে প্রাদেশিক ব্যবস্থা আলাদা করে ঢাকার জনসংখ্যা কমানো সম্ভব। মনে রাখতে হবে, সমস্যা ঢাকার হলেও সমাধান কিন্তু ঢাকার বাইরে গিয়ে খুঁজতে হবে। বর্তমান হারে ঢাকার জনসংখ্যা বাড়তে থাকলে ২০৩৫ সাল নাগাদ লোকসংখ্যা ৩৫ মিলিয়ন হতে পারে। রাজধানী হওয়ার সুবাদে এ শহরে রয়েছে সব মন্ত্রণালয়, সরকারি ও বেসরকারি সব প্রতিষ্ঠানের প্রধান কার্যালয়, বিদেশী দূতাবাস, সেনানিবাস, আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর, শত শত শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান ইত্যাদি। এ কারণে এত মানুষ এ শহরটিতে। বর্তমানে ঢাকা শহরের চলাচল ক্ষেত্রে যে অচলাবস্থার সৃষ্টি হয় তাতে কেবল সময় ও অর্থের ধ্বংস হচ্ছে। অন্য সেবা নিতে যে গলদঘর্ম হতে হয় তাতে মানুষ রীতিমতো হতাশায় ভোগে। যানবাহনের সংখ্যা বা সুবিধা বাড়িয়ে ঢাকাকে দুর্ভোগমুক্ত করা যাবে না। প্রাদেশিক ব্যবস্থা কার্যকর করার মাধ্যমে কেবল ঢাকাকে বাঁচানো নয়; বরং দেশের উন্নয়নও বিকেন্দ্রীকরণ হবে।

মোট কথা, একটি সুন্দর নগর গড়ে তোলার জন্য বিভিন্ন সুবিধা থাকা এবং সাথে সেই সুবিধাগুলো ভোগ করতে পারার ব্যবস্থা থাকতে হবে। এর জন্য সবচেয়ে গ্রহণযোগ্য উপায় হতে পারে প্রাদেশিক ব্যবস্থা প্রচলনের মাধ্যমে প্রশাসন, নীতিনির্ধারণ ও বিচারব্যবস্থা বিকেন্দ্রীকরণ করে দেশের সমস্ত সেবাকে জনগণের দোরগোড়া পর্যন্ত প্রসারিত করা। এর জন্য সবচেয়ে উত্তম ব্যবস্থা হতে পারে দেশের পুরনো পাঁচটি বিভাগীয় শহরকে প্রাদেশিক ব্যবস্থায় রূপান্তর করে পুরো প্রশাসনিক ক্ষমতার বিকেন্দ্রী-করণ করা। প্রদেশের অধীনস্থ জেলাগুলোর নাগরিকদের প্রশাসনিক কার্যক্রমের সুবিধা ওই প্রাদেশিক সরকারের কার্যালয়ে থাকবে। অধিকন্তু, ঢাকা শহরের অভ্যন্তর থেকে সব ধরনের শিল্পকারখানা, বেসরকারি উচ্চশিক্ষা প্রতিষ্ঠানগুলো শহরের বাইরে সুবিধাজনক স্থানে স্থানান্তর করা; উন্নত চিকিৎসার সুব্যবস্থা করে রোগীদের চিকিৎসার জন্য ঢাকায় যেন আসতে না হয় তার ব্যবস্থা নিতে হবে। অর্থাৎ প্রাদেশিক ব্যবস্থাই হতে পারে ঢাকাকে বাসযোগ্য করার অন্যতম উপায়।

লেখক : অর্থনীতিবিদ, গবেষক ও কলামিস্ট
Mizan12bd@yahoo.com