‘রেলগাড়ি ঝমাঝম’ : পাথর ছোঁড়ার মহাবিপদ

২০১৪ সালের নভেম্বর মাসের পয়লা সপ্তাহ। একটা জরুরি কাজে স্ত্রী-কন্যাসমেত ময়মনসিংহ যেতে হয়েছিল। অপরাহ্ণে কমলাপুর স্টেশন থেকে আন্তঃনগর এক্সপ্রেস ট্রেনে যাত্রা করলাম। তবে রাজধানীর চৌহদ্দি পার হওয়ার আগেই ট্রেনটি লোকালে পর্যবসিত হলো। পথে অনেক ঝক্কিঝামেলা সহ্য করে এবং বেশকিছুটা বিলম্বে যখন ময়মনসিংহ পৌঁছি, ততক্ষণে রাত অনেক হয়েছে এবং কুয়াশা পড়তে শুরু করেছে। শহরটি অনেকটা নীরব হয়ে গেছে শীতের পরশে। বিপত্তি ঘটল স্টেশনে ঢোকার মুহূর্তে। সম্ভবত আউটার সিগন্যাল পার হচ্ছিল ট্রেনটি। যাত্রীরা সিট ছেড়ে নামার প্রস্তুতি নিচ্ছিলেন। ঠিক তখনই অন্ধকার থেকে একটি পাথর সজোরে এসে পড়ল জানালায় আর আওয়াজ হলো ‘দুম করে’। ঠাণ্ডা লাগায় জানালাটা বন্ধ ছিল, তাই যাত্রীরা রক্ষা পেলেন। যদি খোলা থাকত আর প্রচণ্ড বেগে পাথর বা ইটের টুকরো এসে পড়ত বগির ভেতরে, তাহলে কী অবস্থা হতো, ভাবতেও ভয় লাগে।

বোধহয়, বছর দুয়েক আগে চট্টগ্রামে এক তরুণ ইঞ্জিনিয়ার যাত্রী এ ধরনের ঘটনায় মাথায় পাথরের আঘাত লেগে প্রাণ হারিয়েছেন। আর মাত্র কিছু দিন আগে একটি ট্রেনের স্বয়ং চালক পাথরের ঘায়ে মারাত্মকভাবে আহত হয়ে হাসপাতালে ভর্তির খবর পত্রিকায় উঠেছে। ইট, পাথর, এমনকি মাটির ঢেলার ছোট একটা টুকরাও তীব্র বেগে ছুটে এসে বিরাট বিপদের কারণ হতে পারে। কারো মাথায়, কানে, বুকে, চোখে এমন আঘাত লাগলে চিরতরে বিকলাঙ্গ ও প্রতিবন্ধী হওয়া এমনকি মৃত্যু ঘটাও সম্ভব। আর তা হয়েছেও এ দেশে। বাল্যকালের এক ঘটনা মনে পড়ছে। আমাদের ক্ষেতে ঢুকে পড়েছিল প্রতিবেশীর একটা গরু। এটা দেখে এক ব্যক্তি ছোট্ট একটা ঢেলা কুড়িয়ে নিয়ে গরুটাকে তাড়াতে ছুড়ে মেরেছিলেন। কী আশ্চর্য! এই ঢেলা গরুর হাঁটুতে লাগল আর প্রাণীটার হাঁটুই গেল ভেঙে। বাধ্য হয়ে সেটিকে জবাই করতে হয়েছিল। অথচ যে ঢেলার আঘাতের পরিণতি এ ঘটনা, তা ছিল সামান্য মাটির টুকরো।

যা হোক, ট্রেনের মতো ঐতিহ্যবাহী নিরাপদ বাহনের যাত্রীদের জন্য ভয়াবহ আপদ হয়ে উঠেছে যখন তখন বেপরোয়া পাথর ছুড়ে মারার প্রবণতা। বেশ কয়েক বছর ধরে এটা ঘটে আসছে বাংলাদেশের বিভিন্ন স্থানে। প্রত্যন্ত গ্রাম থেকে বড় শহরের স্টেশন এলাকা- কোথাও ট্রেন রেহাই পায় না এহেন দুর্বৃত্তপনার কবল থেকে। জানি না, আর কোনো দেশে মানুষের নিরাপত্তা এভাবে বিপন্ন হয় কি না। প্রখ্যাত সাহিত্যিক রাজশেখর বসু (১৮৮০-১৯৬০) লিখেছেন, ‘ভ্রমণের রাজা রেলগাড়ি।’ ইটপাথর মারা বন্ধ না হলে বলতে হবে- ‘ভয়াবহ বাহন রেলগাড়ি।’ যারা একবার এ ধরনের হামলার শিকার হয়েছেন, সারা জীবনেও তা ভুলতে পারবেন না। ট্রেন দেখলে তাদের আঁতকে ওঠার কথা।

রেলপথ ছাড়া আধুনিক সভ্যতার কথা চিন্তাই করা যায় না। ঊনবিংশ শতাব্দীতে পাশ্চাত্যে এর প্রবর্তন যোগাযোগের ক্ষেত্রে ব্যাপক বিপ্লবের সূচনা করেছিল। ভারতীয় উপমহাদেশে রেলপথ কিছু পরে যাত্রা শুরু করলেও এতে মানুষের জীবনযাত্রায় ব্যাপক পরিবর্তন আসে। বিশ্বের প্রথম রেলওয়ে ১৮২৫ সালের ২৭ সেপ্টেম্বর ইংল্যান্ডের স্টকটন থেকে ২৬ কিলোমিটার দূরবর্তী ডার্লিংটন পর্যন্ত উদ্বোধন করা হয়েছিল সর্বসাধারণের জন্য। যুক্তরাষ্ট্রে রেলওয়ের উদ্বোধন ১৮৩৩ সালে মোহাওয়াক থেকে হাডসন পর্যন্ত। ১৮৪৪ সালে কলকাতার পার্শ্ববর্তী হাওড়া থেকে কয়লাখনিসমৃদ্ধ রানীগঞ্জ (বর্ধমান) পর্যন্ত রেললাইন নির্মাণের জন্য ‘ইস্ট ইন্ডিয়া রেলওয়ে কোম্পানি’ গঠিত হয়েছিল। তবে ব্রিটিশ ভারতে রেলওয়ের প্রথম যাত্রা মুম্বাই থেকে থানা পর্যন্ত রুটে, যার দৈর্ঘ্য ৩৩ কিলোমিটার। আর তৎকালীন বাংলা প্রদেশের প্রথম রেললাইন হলো, হাওড়া থেকে হুগলি পর্যন্ত ৩৮ কিলোমিটার দীর্ঘ রুট। এটি চালু হয়েছিল ১৮৫৪ সালে। অপর দিকে, বর্তমান বাংলাদেশের প্রথম রেলপথ হচ্ছে চুয়াডাঙ্গার দর্শনা থেকে কুষ্টিয়ার জগতি পর্যন্ত ৫৩ কিলোমিটার ব্রডগেজ লাইন। কলকাতা-রানাঘাট রুট চালু করার মাত্র দেড় মাস পরই এটা বর্ধিত করে দর্শনা-জগতি রেললাইন চালু হয়েছিল। সে দিনটি ছিল ১৫ নভেম্বর ১৮৬২ সাল। তখন থেকে ১৫৬ বছর ধরে মিটারগেজ ও ব্রডগেজ রেললাইনের সাহায্যে যাত্রীবাহী ও মালবাহী ট্রেন চলাচল করছে দেশের বিভিন্ন অঞ্চলে। লক্ষ করার বিষয়, বর্তমান বাংলাদেশ ভূখণ্ডে রেলগাড়ি চলাচলের ইতিহাস রবীন্দ্রনাথ ঠাকুরের জন্মের এক বছর পর থেকেই।

ন’টার গাড়ি ক’টায় ছাড়ে? এমন কথা এ দেশে বহুলপ্রচলিত। ট্রেনের শিডিউল ঠিক না থাকা কিংবা ঠিক না রাখার ‘ঐতিহ্য’ প্রমাণিত হয় এর মাধ্যমে। যে দেশে প্লেনেরই শিডিউল অহরহ উল্টেপাল্টে যায়, সেখানে ট্রেন নিয়ে টানাটানি করা জরুরি নয়। বাংলাদেশ প্রধানত নি¤œ ও মধ্যবিত্তের আবাস। তাদের সীমিত আয়ের নিরিখে ট্রেন তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী। তাই ‘রেলগাড়ি ঝমাঝম, পা পিছলে আলুর দম’ হলেও রেলের বিকল্প সড়কপথ বা নৌপথ হতে পারে না।

প্রাকৃতিক পরিবেশের দিক দিয়েও রেলের নেটওয়ার্ক সড়কপথের চেয়ে বেশি সুবিধাজনক। ব্রিটিশ আমলে বাংলা প্রদেশে এমনভাবে রেলপথগুলো নির্মাণ করা হয়েছিল, যাতে বন্যাপ্রবণ এ দেশের বর্ষা মওসুমে পানি স্বাভাবিক চলাচলে বাধা না পায়। কিন্তু পরবর্তীকালে সড়ক নেটওয়ার্ক গড়ে তোলার সময়ে এ বিষয়ে এতটা মনোযোগ না থাকায় বন্যা ও জলাবদ্ধতা বেড়েছে। ট্রেনে পাথর ছুড়ে মারার প্রবণতা বন্ধ না হলে জনমনে আতঙ্ক আরো বাড়বে এবং যাত্রীরা বাধ্য হয়ে সড়কপথের ওপর নির্ভর করতে চাইবেন। তবে দেশের অনেক এলাকায় আজো ভালো রাস্তাঘাট নেই এবং রেলপথই মানুষের বড় ভরসা। তদুপরি সড়কপথে যাতায়াতে খরচও বেশি এবং প্রতিদিন সড়ক দুর্ঘটনায় অনেকেই হতাহত হচ্ছেন। সড়কের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয় রেলপথের চেয়ে অনেক বেশি। সামনে ঈদ। লাখ লাখ নারী-পুরুষ ছুটবেন গ্রামে প্রিয়জনের সাথে ঈদ করার জন্য। তাই রেলপথের সার্বিক নিরাপত্তা এ সময়ে আরো বেশি গুরুত্বের দাবিদার।

একসময় ভূগোল বইতে লেখা থাকত- ‘নদনদী জালের মতো ছড়িয়ে থাকায় বরিশালে রেললাইন স্থাপন সম্ভব হয়নি। এ ছাড়া সর্বত্র রেলযোগাযোগ আছে।’ সেই বরিশাল এখন ‘বিভাগ’ এবং ফরিদপুর থেকে বরিশাল পর্যন্ত রেলপথ স্থাপনের উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। টাঙ্গাইলে (অতীতের মহকুমা, এখন জেলা) রেললাইন আছে গাজীপুর থেকে যমুনা সেতু পর্যন্ত রেলযোগাযোগ প্রতিষ্ঠার সুবাদে। এ দিকে, চট্টগ্রামের দোহাজারী থেকে কক্সবাজারের মিয়ানমার সীমান্তবর্তী ঘুমদুম পর্যন্ত রেলপথ স্থাপনের পরিকল্পনা বাস্তবায়নের কাজ চলছে। রেলের যে নেটওয়ার্ক বাংলাদেশসহ এই উপমহাদেশে বিদ্যমান, তা প্রধানত ব্রিটিশ আমলের। ১৯৪৭ সালে তাদের বিদায়ের পর এই নেটওয়ার্কে কোথাও কিছুটা যোগ হয়েছে, আবার কোথাও রেলপথ বন্ধ হয়ে গেছে। এই বাংলাদেশে ১৯৬৫ সালে পাক-ভারত যুদ্ধের পর থেকে বেনাপোল হয়ে কলকাতার সাথে আমাদের রেলযোগাযোগ বন্ধ ছিল। সম্প্রতি খুলনা থেকে ট্রেন চালু করে তা আবার শুরু করা হয়েছে। দর্শনা হয়ে ঢাকা-কলকাতা ট্রেন চলছে বেশ কয়েক বছর আগ থেকেই। বাংলাদেশের ৬৪ জেলার মধ্যে ৫০টির বেশি জেলায় রেলপথ আছে। এসব জেলায় আজো বিপুলসংখ্যক যাত্রী প্রতিদিন ট্রেনে যাতায়াত করে থাকেন। তিন পার্বত্য জেলায় রেললাইন স্থাপন কার্যত অসম্ভব। অজস্র নদনদী ও খালবিলের কারণে বৃহত্তর বরিশালে এবং মাদারীপুর ও শরীয়তপুরে আজো রেলপথ স্থাপন করা যায়নি। এ ছাড়া, বৃহত্তর নোয়াখালীর লক্ষ্মীপুর জেলায় কোনো রেলপথ নেই।

বাংলাদেশে বর্তমানে রেলপথের মোট দৈর্ঘ্য ২৭৬৮ কিলোমিটারের বেশি। পশ্চিম জোনে ব্রডগেজ ৯৩৬ কিলোমিটার এবং মিটারগেজ ৫৫৩ কিলোমিটার। এ ছাড়া, ডুয়েলগেজ রেলপথ আছে ১৫ কিলোমিটার। পূর্ব জোনে ১২৭৯ কিলোমিটার মিটারগেজ রেলপথ রয়েছে। রেলওয়ের নিজস্ব নিরাপত্তাবাহিনীর পাশাপাশি একজন ডিআইজির অধীনে রেলওয়ে পুলিশ ফোর্স রয়েছে। গোটা দেশের রেলওয়ে রুটকে বেশ কয়েকটি থানায় বিভক্ত করে রেল পুলিশের কার্যক্রম পরিচালনা করা হয়। তারপরও নানাভাবে যাত্রীদের নিরাপত্তা বিঘিœত হচ্ছে অহরহ। এ অবস্থায় ‘গোদের উপর বিষফোঁড়া’র মতো ঘটছে চলন্ত ট্রেনে ইটপাথর ছোড়ার নারকীয় তাণ্ডব। এতে নারী-পুরুষ, শিশু-বৃদ্ধ, রোগী, বিদেশী নির্বিশেষে কখন কোন যাত্রী ঘায়েল হবেন, তা কে বলতে পারে? যারা নিছক খেলার ছলে এই অপরাধ করছে, তাদের বলতে হয় ঈশপের গল্পের অসহায় ব্যাঙের মতোÑ ‘তোমাদের কাছে পাথর ছুড়ে মারা নেহায়েত খেলা হলেও তা আমাদের জন্য মরণ।’ কয়েক বছর আগেও এই অসভ্য আচরণ কেউ করত না রেলযাত্রীদের সাথে। তাই ট্রেন ভ্রমণ ছিল আরামপ্রদ ও নিরাপদ। ২০০৪ সালে প্রকাশিত বাংলাপিডিয়ায় তাই আমাদের রেলযোগাযোগ নিয়ে বলা হয়েছিল- ‘বাংলাদেশের অন্যান্য যানবাহনের তুলনায় রেলওয়ের নিরাপত্তাব্যবস্থা মোটামুটি ভালো।’ অথচ আজ এ ব্যাপারে শেষের কথাটি লিখতে হবে- ‘মোটেও ভালো নয়।’
কথায় বলে, ‘স্বাস্থ্য সংক্রামক নয়, ব্যাধিই সংক্রামক।’ তেমনি ভালো অভ্যাস গড়ে তোলা কিছুটা আয়াসসাধ্য হলেও মন্দপ্রবণতা সহজেই ছড়িয়ে পড়ে। ওপরে ওঠা কঠিন আর নিচে নামা সহজ। রেলগাড়িতে পাথর নিক্ষেপ করার মতো বর্বরতার বেলায়ও এটা দেখা যায়। কয়েক বছর আগে হয়তো কোথাও দু-একটি শিশু দুষ্টুমি করে কোনো ট্রেনের দিকে মাটির ঢেলা ছুড়ে মারত। এখন তা ঘন ঘন ঘটছে নানান জায়গায়। দিনে দুপুরে ছুড়ে মারা হয় আস্ত পাথর। বোঝা যায়, শিশুই শুধু নয়, কিশোর-তরুণ বখাটেরাও এমন গর্হিত কাজ করে মজা পাচ্ছে। শীতের মওসুমে অনেক রাতে বড় শহরের রেলস্টেশন এলাকায় ট্রেনের জানালায় পাথর মারা অপোগণ্ড শিশুর কাজ হতে পারে না। যে করেই হোক, এই জঘন্য কাজটিকে সর্বত্র প্রতিরোধ করা চাই। এর দায় শুধু পাথর নিক্ষেপকারীর নয়; তার অভিভাবকসহ পরিবার এবং সমাজের মুরব্বিদেরও দায়িত্ব রয়েছে। রেল কর্তৃপক্ষের যথাযথ উদ্যোগে এবং স্থানীয় সরকার, প্রশাসন, এলাকাবাসীÑ সবার সহযোগিতায় সার্বক্ষণিক সতর্কতার মাধ্যমে ট্রেনে ইটপাথর ছোড়ার প্রবণতা বন্ধ করা জরুরি। নজরদারির পাশাপাশি আইনি কঠোরতা দরকার। সংশ্লিষ্ট দুর্বৃত্তদের উপযুক্ত শাস্তি প্রয়োজন বৃহত্তর জনস্বার্থেই। তা ছাড়া, স্কুলের ক্লাসে, মসজিদের খুতবায় এবং হাটবাজারসহ সভা-সমাবেশে এ ব্যাপারে সবাই সচেতন যেন থাকে; সেজন্য উদ্বুদ্ধ করে তোলা উচিত।
পাদটীকা
(ক) একসময় রেলযোগাযোগকে অনেক বেশি গুরুত্ব দেয়া হতো আমাদের দেশে। তখনো সড়কপথ এতটা বিস্তৃত হয়নি। ওই সময়ে রেলওয়ে গাইডবুক প্রতি বছর প্রকাশিত হতো। এতে সব রুটের প্রতিটি স্টেশনের নাম, দূরত্ব, ভাড়ার হার প্রভৃতি লেখা থাকত। সেকালের কথা। দুই বন্ধুর কথা হচ্ছিল বুক বা বই নিয়ে। একজন গর্ব করে বলছিলেন- ‘আমার ঘরে চেকবুক আর পাসবুক থাকে সব সময়।’ অন্যজনও কম যান না। তিনি বললেন, ‘আমি নিয়মিত বই কিনি।’ শুনে অপর বন্ধু অবাক হয়ে জিজ্ঞেস করেন, ‘তুমি কবে থেকে বই কেনা শুরু করেছ?’ জবাব- কেন, প্রতি বছর একটি করে রেলওয়ে গাইডবুক কিনি।
(খ) এক ভদ্রমহিলা রেলস্টেশনের প্ল্যাটফর্মে আরেকজনকে জিজ্ঞেস করলেন- ‘ভাই, চিটাগং মেল কখন আসবে?’ লোকটি তা জানালেন। এবার তার প্রশ্ন : ‘সিলেট মেল ক’টায় আসে?’ তা-ও জানানো হলো। এরপর মহিলার জিজ্ঞাসা- ‘আচ্ছা ভাই, চাঁদপুরের ট্রেন এখানে ক’টায় পৌঁছে?’ এবার আর পাল্টা প্রশ্ন না করে লোকটি থাকতে পারেননি, ‘বলুন তো ম্যাডাম, আপনি যাবেন কোথায়?’ ওই মহিলা সাথে সাথে বললেন, ‘না, কোথাও যাবো না। আমি রেললাইন পার হবো।’
(গ) ট্রেন একটা স্টেশনে থামল। ট্রেনের একটা কামরায় এক ভদ্রলোক পাশের যাত্রীকে বললেন, ‘এটা কোন স্টেশন?’ তিনি জানালায় গলা বাড়িয়ে কিছুক্ষণ সব দেখে নিলেন। এরপর জবাব দিলেন, ‘এটা বোধহয় রেলস্টেশন’।